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Dall'Alta Velocità all'Alta Capacità ferroviaria

13/12/2005

Da Micro-Macro del Mulino, un ricco approfondimento pubblicato un anno fa ma oggi davvero attuale: la storia, le relazioni, le strategie di comunicazione, gli stakeholder, gli errori e il loro superamento. Tutto su TAV. Di Omer Pignatti

L'alta Capacità Ferroviaria è la più importante infrastruttura in corso di realizzazione in Italia dalla costruzione dell'Autostrada del Sole. Basterebbe questo a farne un "caso di comunicazione" nel settore del trasporto. Ma la vicenda assume carattere emblematico alla luce del fatto che l'intero sistema delle relazioni esterne è stato ripensato in corso d'opera per rispondere alla svolta impressa nel 1996 alle finalità strategiche del progetto. Quando, di fronte alle evidenti difficoltà di portare a termine l'infrastruttura, l'accento venne radicalmente spostato dal concetto di velocità del trasporto a quello di aumento della capacità e del livello di integrazione con il sistema ferroviario tradizionale. Con l'ovvia necessità di un rapido nposizionamento dell'immagine della TAV e del modo di rappresentare la missione e i valori della Società. Il tutto in presenza di caratteristiche operative assai idonee per amplificarne la visibilità sia nazionale che locale e rendere costante il rischio di esplosione di crisi comunicative. Un ulteriore elemento di complessità in un progetto che interessando zone geografiche diverse, ha dovuto misurarsi con le specificità di ognuna nell'area del "governo delle relazioni".   Un po' di storiaL'Alta Velocità nasce affondando le proprie radici nel Piano Generale dei Trasporti del 1986, che prevedeva il raddoppio della capacità dell'offerta attraverso la realizzazione di un sistema ferroviario che, sulla falsariga dei TGV francesi, permettesse lo spostamento rapido sul territorio. Questa impostazione ha fin dall'inizio connotato l'immagine del progetto come un processo volto a migliorare il trasporto delle persone e delle merci leggere. Una percezione rafforzata dal fatto che le interconnessioni con la "linea storica" avrebbero dovuto essere limitate alle principali città delle diverse regioni attraversate dai nuovi binari.
E' con queste premesse che nel 1991 nasce TAV (Treni Alta Velocità) S.p.A. con capitale composto per circa il 40% da risorse di provenienza pubblica (Ferrovie dello Stato) e per il restante 60% da risorse private (26 tra istituti bancari, merchant bank, società finanziarie e compagnie di assicurazione), con la missione di rendere profittevole l'investimento coniugando questa finalità con quelle tipiche delle infrastrutture pubbliche. 
LA COMUNICAZIONE TAV DAL 1991 AL 1996Nonostante la risonanza di questi obiettivi, sul piano delle relazioni con il sistema esterno la scelta fu quella di assegnare alla comunicazione un ruolo di puro servizio. In particolare, nei confronti dell'opinione pubblica e di coloro che ne determinano gli orientamenti (opinion leader, media, cittadinanza, ecc.), TAV si era quindi per quasi cinque anni limitata ad azioni sporadiche, sviluppate quasi esclusivamente sui media locali delle aree interessate. Il che, in assenza di una coerente strategia di accreditamento, anzichè attribuire a TAV e al progetto AV un'immagine precisa, avevano prodotto l'effetto contrario, presentandoli come temi oscuri e ambigui.
Il primo campanello di allarme sull'adeguatezza dell'immagine di TAV cominciò peraltro a suonare subito dopo la nascita della Società. In molti casi apparve infatti chiaro che la chiusura delle Conferenze dei Servizi per l'approvazione della cantierabilità delle opere sarebbe stato un obiettivo difficile se impossibile da raggiungere. Di fronte a questi ostacoli pochi si resero conto che, al di là del conflitto tra gli interessi in gioco, era il profilo di immagine stesso sia di TAV che delle sue attività a contribuire  alla forte vischiosità del processo amministrativo.
La scarsa definizione della missione di TAV influiva infatti negativamente sul profilo degli attori sociali istituzionali ed economici coinvolti nelle sue operazioni ,creando problemi di consenso della natura più disparata. Alcuni senz'altro connessi all'interazione dei lavori con il territorio. Ma per la maggior parte legati alla difficoltà delle Istituzioni locali nel licenziare la fase esecutiva per ragioni connesse alla immagine complessiva dell'opera ,sulla quale si rifletteva il vissuto negativo dell'opinione pubblica nazionale sui due aspetti caratterizzanti del progetto AV. Vale a dire una enorme infrastruttura quasi esclusivamente orientata al trasporto passeggeri poco collegata con le linee storiche e quindi non centrata sui problemi reali della mobilità del Paese.
Questo tipo di immagine finì oltre a tutto con il fuorviare le scelte di TAV nell'individuazione dei suoi pubblici di riferimento. Il campo di azione della società era infatti ristretto all'area dei consorzi realizzatori dell'opera, a quella dei suoi finanziatori ed alle Istituzioni centrali e locali incaricate di controllarne l'attuazione. Tre soli stakeholder primari, con i quali TAV tendeva ad instaurare relazioni in termini di rapporti istituzionali e di lobbing oppure in chiave di "do ut des" come nel caso dei Comuni cui, in cambio della adesione al progetto, veniva promessa la realizzazione di opere collaterali. Nell'ottica di investirli di un ruolo di "supporter" della AV a discapito della loro funzione di mediatori tra gli interessi delle comunità di riferimento e quello di TAV. L'opzione di trasformare le Istituzioni territoriali in una sorta di istanze di sostegno al progetto AV non teneva però conto di due fattori. Da un lato infatti i Comuni furono "fisiologicamente portati a contestualizzare il tema AV nelle singole realtà locali", facendo così disciogliere la sua identità in una miriade di particolarismi difficili da governare. Dall'altro, il ruolo di "portatori" del progetto attribuito alle autorità locali finì per minarne la credibilità come organi super partes di fronte alle stesse comunità.
IL CAMBIAMENTO DEL PROGETTO AVCome si è accennato, occorrerà aspettare il 1996 perché la constatazione di queste criticità FS  facessero sì che il progetto AV divenisse oggetto di un cambiamento strutturale. Al punto che lo stesso sistema AV mutò la propria denominazione in AC (Alta Capacità), come conseguenza della sua trasformazione in un sistema misto che, sull'esempio del modello tedesco, consentisse di trasportare sia merci che passeggeri. Allo stesso tempo venne presa la decisione di aumentate sensibilmente le interconnessioni con il sistema ferroviario già in funzione ,in modo da servire, almeno con una parte dei treni AV, anche i centri urbani secondari . A questi cambiamenti operativi si accompagnò un riassetto finanziario, che vide salire al 100% il capitale TAV detenuto dal gruppo FS. Una scelta configurabile come una assunzione di responsabilità da parte delle FS allora affidate ad una nuova gestione.
La nuova politica di trasparenza adottata dall'azienda fece si che la stessa rivisitazione del processo comunicativo prendesse le mosse da una franca accettazione delle critiche sulla esclusiva attenzione dedicata al trasporto passeggeri e sulla esiguità delle interconnessioni con la linea storica che erano state mosse dalle varie fasce di opinione pubblica riguardo all AV. Merito della comunicazione di TAV è stato quello di trasformare questa crisi in una opportunità.
Indubbiamente le modifiche apportate alla natura del progetto gli conferirono intrinsecamente un maggior appealing sia presso le Istituzioni che presso l'opinione pubblica. Ma è altrettanto fuor di dubbio che a questo risultato ha contribuito in misura sostanziale la revisione delle strategie comunicative che ha accompagnato il cambiamento. In primo luogo con il 1996 TAV  ha assunto  in prima persona la responsabilità e la gestione della sua attività di consent building. Questo impegno diretto è stato anch'esso un essenziale fattore di chiarezza che ha alimentato almeno un clima di non rifiuto a priori dell'opera e che se perseguito con coerenza ha tutte le potenzialità per generare una sua piena accettazione in tutte le fasce di opinione pubblica ad essa interessate. Un risultato "normale" che appare invece di rilevanza straordinaria in rapporto al fatto che nel 1996 TAV e il progetto AV stavano attraversando una fase di crisi di tale intensità da mettere a repentaglio il completamento stesso dei lavori. Un traguardo che appariva arduo sia a livello di opinione pubblica nazionale, dove l'AV continuava a ricevere un blando interesse solo da parte di alcuni settori della stampa economica, sia soprattutto a livello delle opinioni pubbliche locali, specie nell'area chiave rappresentata dall' Emilia Romagna dove il dibattito verteva addirittura sulla inopportunità dell'opera , piuttosto che sulle sue modalità di realizzazione.
L'IMAGE DI TAVL'impresa realizzatrice dell'AV era vista come un attore sociale concentrato più sulla concertazione con i decision maker politici che sul confronto con l'opinione pubblica e i cittadini. E Il "vissuto" di TAV come oggetto della comunicazione, rispecchiava quindi, peraltro fedelmente, lo scarso peso che aveva caratterizzato l'attività di consent building di TAV fino a a quel momento.TAV era così percepita come un portatore di interessi estranei al territorio e alle cultura locali, come tale non legittimato a modificare così pesantemente la vita e l'aspetto dei diversi micro ambienti costitutivi della comunità nel suo insieme.
L'IMAGE DI AVL'image della AV risentiva ovviamente di questo tipo di reputazione del soggetto TAV e del suo scarso impegno comunicativo. La fisionomia della grande infrastruttura era pertanto caratterizzata da oscurità, vaghezza ed approssimatività... Inoltre, in mancanza di una vera campagna di comunicazione erano stati gli "oppositori" a connotare l'opera nei confronti dell'opinione pubblica. L'AV era vista  dunque come un'opera che non avrebbe portato nessun beneficio ai pendolari delle zone che avrebbe attraversato. Sicché il futuro bacino d'utenza dell'opera non giustificava i costi della sua costruzione e, soprattutto, non li giustificava di fronte alle comunità locali che, nella maggioranza dei casi, non ne avrebbero ricevuto alcun vantaggio. L'AV non era così criticata solamente per il suo peso economico, sociale e ambientale, ma anche per le presunte motivazioni che si riteneva stessero alla base della sua costruzione.
 L'IMMAGINE DELLA FASE DI REALIZZAZIONEIn questo segmento, la situazione era se possibile più critica che altrove. L'opinione pubblica locale dimostrava più preoccupazione per le scelte relative alla localizzazione dell'opera, alle sue caratteristiche fisiche e ai cantieri, piuttosto che alle ragioni e alle motivazioni dell'AV. L'immagine della realizzazione era dunque fonte di complessità comunicative ancora maggiori rispetto a quelle prodotte dall'immagine dell'opera, anche se le cause erano sempre le stesse: la mancanza di un'attività di consent building coerente che permettesse di ottenere l'approvazione delle comunità locali in relazione alle scelte. Il primo gruppo di elementi che influivano negativamente sull'immagine della realizzazione dell'opera riguardava la sua incerta localizzazione e le sue imprecisate caratteristiche.
Il secondo gruppo di attributi negativi riguardava l'ampiezza e la durata dei disagi che la costruzione avrebbe provocato per i cittadini del micro ambiente. Un altro dei temi su cui l'opinione pubblica insisteva maggiormente era sicuramente l'ambiguità e la poca chiarezza relativa all'ammontare degli indennizzi e degli espropri.Ma al di là dei diversi argomenti e delle differenze tra le diverse zone, in tutti i tipi di  critica ritornava una connotazione identificata nel concetto di enormità della AV che fungeva ovunque da elemento unificante.
Se il progetto come tale veniva visto come enorme e perciò preoccupante in tutti i suoi aspetti, per naturale conseguenza la realizzazione era vista come un processo distruttivo di cui TAV, rappresentato come una sorta di Golia, si sarebbe reso autore nei territori locali.Questo quadro di per sé preoccupante era affetto da specifici fattori di crisi in un contesto come l'Emilia Romagna caratterizzato da sempre da una elevata dialettica sociale. Forse il posto meno adatto in tutto il paese per trascurare il pubblico rappresentato dai cittadini dei micro ambienti, abituati da sempre ad un clima caratterizzato dalla piena cittadinanza e dall'ascolto delle opinioni, delle esigenze, dei problemi e delle  sollecitazioni.
TAV E LA NUOVA STRATEGIA DI COMUNICAZIONE DOPO IL1996A fronte di questo quadro con la nuova strategia di comunicazione inaugurata e successivamente implementata, a partire dal 1997, TAV si poneva tre obiettivi.Il primo consisteva nel far penetrare nei pubblici di riferimento del macro e dei micro ambienti  la percezione dell'Azienda come soggetto competente e capace di operare in modo trasparente. Il secondo gruppo di obiettivi era incentrato sulla diffusione della consapevolezza dei benefici futuri dell'opera e della sua importanza per lo sviluppo della mobilità locale e nazionale. Il terzo gruppo di obiettivi faceva riferimento alla necessità di rendere accettabile la realizzazione dell'opera attraverso un'attività di informazione ai diversi pubblici, in particolare ai cittadini, sulle ragioni delle scelte fatte, sui vantaggi di queste soluzioni e, con l'apertura dei cantieri, sull'andamento dei lavori e sulle relative misure di mitigazione dell'impatto. Come soggetto di questo tipo di comunicazione TAV non poteva che tentare di proporsi ai propri interlocutori come un vettore capace di promuovere e diffondere innanzi tutto informazioni affidabili. Per rendere credibili tali intenzioni l'attività venne quindi impostata con un taglio che - nei documenti presentati all'opinione pubblica locale e nazionale - cercò di caratterizzarsi come "di servizio", assumendo a riferimento ai modelli della comunicazione pubblica.
TAV COME OGGETTO DELLA COMUNICAZIONEPer l'immagine di TAV in quanto oggetto della comunicazione, venne invece avviato un processo di valorizzazione di contenuti. Bisognava infatti che l'image dell'impresa acquisisse sostanza, poiché un attore così fortemente impegnato nella ridefinizione della morfologia urbanistica e ambientale del territorio non poteva continuare ad essere percepito debolmente. In secondo luogo era fondamentale che TAV divenisse un portatore di innovazione e di sviluppo a discapito della percezione che fino a quel momento aveva identificato l'impresa come nemico esterno che avrebbe dato vita a devastazioni ambientali.Strettamente collegato all'attributo di portatore di innovazione era anche un'altro elemento da inserire nell'identity veicolata da TAV ai propri pubblici: quello di soggetto che persegue una mission di pubblica utilità. L'immagine di TAV avrebbe dovuto dunque ruotare intorno a tre elementi principali: l'attributo "verde" di soggetto motivato al rispetto e alla salvaguardia ambientale, il valore di impresa "pubblica", che persegue obiettivi non solo di carattere economico, ma anche di crescita della qualità della vita dei cittadini e, infine, la forte connotazione FS,per attribuire all'impresa quel background storico e tecnico necessario affinché potesse essere ritenuta capace di realizzare l'AV.
L'EVOLUZIONE DEL PROGETTO AVPer quanto riguarda l'image AV si decise di puntare sul ripensamento degli elementi costitutivi, in linea con le modifiche sostanziali apportate al progetto nel 1996.La strategia elaborata nel 1997 sottolineava come l'identità del progetto dovesse ruotare attorno ad un nuovo core concept, il progetto Alta Capacità Ferroviaria: da trasporto veloce a sistema integrato della mobilità delle persone e delle merci. Infrastruttura per un moderno paese europeo. In questa sintesi erano racchiusi tutti i nuovi elementi che TAV aveva selezionato per dare una nuova image al progetto AV.Questi nuovi attributi possono essere ricondotti a quattro concetti.Il primo è rappresentato dalla maggiore interconnessione con la linea storica e dall'impatto positivo di AV sulla mobilità generale su rotaia all'interno del panorama italiano. Il secondo elemento prevedeva il superamento della percezione di un'opera destinata a pochi passeggeri. La nuova image puntava a far si che l'AV fosse percepita come una infrastruttura che, direttamente e indirettamente, avrebbe portato vantaggi a tutti gli utenti dei treni. Il terzo elemento riguardava il trasporto merci.. L'ultimo aspetto erq il richiamo al concetto di Europa e, in particolare, di unità europea. C'è da osservare infine che, sul piano della strategia di comunicazione, questi nuovi contenuti vennero presentati come il frutto di una dialettica positiva tra la TAV e le Istituzioni locali, contribuendo a restituire a queste ultime quella immagine di mediatori tra cittadinanza e società affidataria che esse avevano perduto nel quadro del sistema di governo delle relazioni  "a porte chiuse" applicato prima del 1996.
LA NUOVA IMAGE DELLA REALIZZAZIONEAnche per quanto concerne l'image della realizzazione si puntò a migliorare la percezione che i pubblici del macro e, soprattutto, del micro ambiente avevano del processo di costruzione. Le criticità relative alla realizzazione erano ovviamente legate alle soluzioni adottate nelle diverse zone e alla sensibilità delle comunità locali. Di conseguenza richiedevano un'attività di consent building sviluppata ad hoc.L'elemento unificante venne ricercato nella la natura condivisa delle scelte fatte. TAV intendeva così mettere in evidenza come le decisioni prese in relazione alla realizzazione fossero frutto del confronto con gli attori coinvolti. Tra tutti venne indicato come pubblico privilegiato il mondo delle Istituzioni, a cui come si è accennato, la nuova strategia di TAV attribuiva ora il merito e il compito di dare visibilità alle istanze provenienti dai cittadini e di coadiuvare l'impresa nella selezione delle opzioni migliori dal punto di vista ambientale e sociale e non più quello di agire da mero supporto delle scelte aziendali, sia pure su base negoziale.
IL CONSENT BUILDING SU SCALA NAZIONALEFermo restando lo scarso interesse dell'opinione pubblica nazionale verso i temi della AV, l'attività di comunicazione a partire dal 1996 rimase concentrata sugli stakeholder più influenti sul core aziendale, adottando però strategie più proattive. Ne è un esempio il sistema di relazioni instaurate da TAV con il mondo ambientalista nazionale. Dopo le modifiche apportate al progetto le associazioni ambientaliste avevano migliorato la loro opinione sull'operazione AV, interessandosi ai vantaggi che sarebbero scaturiti dalla realizzazione dell'opera. In questo senso il quadruplicamento ferroviario venne presentato come più vicino ai valori costitutivi delle associazioni ambientaliste rispetto ad altri progetti infrastrutturali per migliorare la mobilità, come il raddoppio della A-1 nel tratto Bologna-Firenze.
L'ACCREDITAMENTO DEL PROGETTO PRESSO I MICRO AMBIENTINei diversi micro ambienti, soprattutto in corrispondenza dei grandi nodi in cui il tracciato AV penetra all'interno dell'area urbana (Bologna, Firenze, Napoli) la situazione era molto più difficile da gestire rispetto al contesto nazionale.Le linee guida della strategia comunicativa elaborate in sede centrale vennero quindi implementate, modulando la definizione delle image in funzione delle peculiarità specifiche di ogni contesto locale. Anche qui,uno dei primi obiettivi , in parte conseguito con l'accreditamento di TAV quale soggetto enunciante ,era il recupero di un ruolo credibile delle Istituzioni come mediatori degli interessi delle comunità locali. In questo senso l'AV venne quindi tematizzata in contesti più ampi di politica della mobilità del territorio. Sia evidenziando i vantaggi che una seconda linea avrebbe portato al trasporto locale, sia che legando l'immagine dell'AV ad altre opere infrastrutturali ad essa connesse che in molte zone erano in procinto di essere realizzate (come il raddoppio della linea Parma-La Spezia).
In questo modo si è teso ad attenuare la connotazione di AV come responsabile unico del riassetto del territorio, presentandola come uno dei fattori di un complesso scenario di ammodernamento della mobilità locale... E' ovvio peraltro che nel microsistema le Istituzioni siano rimaste il principale interlocutore di TAV sul piano della contrattazione. Ma nel quadro della nuova strategia di immagine l'accento è stato spostato sul sostegno indiretto nella loro attività di consent building e sulla necessità imprenditoriale di costruire relazioni favorevoli con gli stakeholder dei propri stakeholder. In quest'ottica va interpretata la decisione di costituire un forum della comunicazione a livello regionale - composto da TAV e dagli enti pubblici - finalizzato alla definizione di piani e di azioni di comunicazione, allo sviluppo di sinergie comunicative e al coordinamento delle attività.
LE SINERGIE CON GLI OPINION LEADERLa necessità di raggiungere il consenso anche presso gli stakeholder delle Istituzioni permette di comprendere chiaramente il motivo per cui gli opinion leader locali abbiano oggi un ruolo molto importante nella strategia comunicativa di TAV.L'organizzazione di micro eventi e convegni in collaborazione con altri soggetti appartenenti al mondo istituzionale, sociale ed economico si è rivelato uno strumento assai funzionale a tale scopo.Per quanto riguarda le relazioni con i media, i giornalisti sono stati coinvolti nelle iniziative rivolte alla categoria degli opinion leader, allo scopo di dar loro riconoscibilità ed autorevolezza presso le comunità locali. TAV ha cercato inoltre di costruire una rete stabile di rapporti con questi importanti attori locali,anche per porre rimedio alla grande quantità di dati inesatti che erano stati diffusi dagli organi di informazione,. L'attivazione di un sito web molto divulgativo e, allo stesso tempo, fortemente informativo, la diffusione a tutti i giornalisti locali di una newsletter, la distribuzione periodica di press-kit con dati aggiornati sull'andamento dei lavori nei diversi micro ambienti, sono tutti strumenti che possono essere interpretati all'interno di questa chiave strategica.
Per quanto riguarda il target dei cittadini la comunicazione ha assunto declinazioni diverse a seconda che si trattasse di associazioni ambientaliste o di comitati spontanei. Nel primo caso sono state seguite le linee già definite per gli opinion leader economici e politici. Le associazioni ambientaliste sono state invitate a partecipare ad eventi incentrati sui temi della salvaguardia ambientale e, in particolare, sulla loro compatibilità con le linee guida del progetto AV.
LE STRATEGIE DI ATTENZIONE VERSO I CITTADINIDal 1997 TAV ha attribuito un peso sempre più alto alla necessità di comunicare in modo diretto con  coloro che avrebbero dovuto sostenere i quotidiani disagi della realizzazione. A ciò si è aggiunta l'esigenza, coerente con le linee strategiche generali, di dimostrare alle Istituzioni, all'opinione pubblica e ai cittadini stessi la disponibilità al dialogo e alla diffusione di informazione nei territori interessati dalla realizzazione.Di conseguenza già nella fase di approvazione del progetto, e cioè prima della chiusura delle Conferenze dei Servizi, TAV aveva realizzato materiali informativi da distribuire alla popolazione dei diversi micro ambienti, aveva prodotto spazi informativi autogestiti su emittenti televisive e radiofoniche locali ed era stata spesso presente all'interno di manifestazioni fieristiche con stand e punti informativi. Nella fase della cantierizzazione, questo impegno comunicativo verso i cittadini venne stato incrementato in vista del passaggio da una fase di disagi annunciati a quella dei disagi vissuti. Questo maggiore impegno si è sostanziato anche nell'attività di analisi del feedback con l'investimento di risorse per raccogliere direttamente presso i cittadini le loro opinioni e le loro percezioni sull'impresa, sul'AV e sulle tematiche riguardanti la realizzazione. Per quanto riguarda il secondo aspetto, quello di comunicazione pubblica, l'esempio più indicativo é rappresentato dagli otto "Osservatori Territoriali", allestiti nelle aree più direttamente coinvolte dalla realizzazione dell'opera e gestiti con la partecipazione delle amministrazioni locali. Una serie di strutture create con la dichiarata finalità di monitorare costantemente le problematiche ambientali e sociali legate alla realizzazione dei lavori e di ascoltare le istanze provenienti dai cittadini, indirizzandole verso una rapida soluzione. L'importanza attribuita agli abitanti del micro ambiente come stakeholder d'impresa è dimostrata anche dall'impegno che TAV ha profuso verso consorzi realizzatori affinché seguissero le linee guida stabilite dall'impresa in merito alla comunicazione e al comportamento da adottare nei confronti dei cittadini. 
GLI EFFETTI DELLA NUOVA COMUNICAZIONELa strategia comunicativa seguita da TAV dal 1997 ha portato notevoli miglioramenti alle image dell'impresa, dell'AV e della realizzazione, anche se allo stato attuale, permangono alcuni elementi problematici da risolvere. I benefici principali della nuova strategia comunicativa sono stati avvertiti soprattutto nei diversi micro ambienti. In primo luogo l'immagine di TAV ha qui assunto connotazioni più chiare ed evidenti. In particolare per quanto riguarda la mission di sviluppo della mobilità su rotaia di merci e persone e l'impegno per la salvaguardia dell'ambiente, che sono attributi ormai unanimemente riconosciuti all'impresa.  TAV è così divenuto un soggetto più concreto, di cui i pubblici locali riconoscono le finalità. Queste iniziative, inoltre, hanno permesso a TAV di insistere su di un'immagine incentrata sulla volontà di operare in modo trasparente e coerente con le esigenze del territorio, con validi riscontri presso il contesto locale.Anche l'immagine dell'AV è fortemente migliorata rispetto al 1996. Pur mantenendo la sua denominazione originaria, il senso del nuovo core concept del progetto è stato in larga misura assunto dai pubblici dei micro ambiente. Ne deriva che ora viene più riconosciuto il ruolo del progetto per lo sviluppo del trasporto su ferro anche locale. E si può ora affermare che in Emilia Romagna dal rifiuto dell'opera si è passati alla richiesta che essa venga realizzata nel minor tempo possibile per risolvere i problemi che da decenni affliggono il sistema del trasporto .Anche l'image della realizzazione, infine, ha conosciuto dei miglioramenti anche se, com'è facilmente immaginabile, rimane l'aspetto su cui continua a svilupparsi il più alto livello di scontro tra i vari soggetti.
La situazione è completamente diversa a livello macro. L'AV viene percepita dall'opinione pubblica non direttamente coinvolta dai lavori come un progetto incerto, poco concreto e lontano dalla realizzazione. Anche le image di TAV e della realizzazione non hanno un posizionamento di profilo molto più alto. Le loro specificità e i loro elementi costitutivi sono relativamente poco conosciuti e scarsamente considerati dall'opinione pubblica anche all'interno dei discorsi su FS. Se si vuole qualificare l'AV come un grande progetto per lo sviluppo del trasporto su rotaia è ora sicuramente necessario un maggiore impegno comunicativo a livello nazionale. La costruzione di una immagine complessiva favorevole - oltre ad aiutare l'impresa ad instaurare migliori relazioni con i propri stakeholder del macro ambiente dovrebbe anche produrre un "effetto traino" non trascurabile sull'opinione pubblica dei diversi micro ambienti. Per quanto riguarda il micro ambiente il nuovo fronte critico è rappresentato dall'avvio in molte aree della fase di cantierizzazione vera e propria. Anche qui si profila dunque indispensabile un impegno comunicativo, soprattutto nei confronti dei cittadini. Il passaggio ai disagi concreti e reali rende molto  elevata la possibilità di crisi comunicative. E solamente un uso preventivo e tempestivo della comunicazione può scongiurare la nascita di situazioni altamente conflittuali e pericolose per l'ordinato sviluppo del progetto. Sotto questo aspetto può essere interessante una rapida carrellata su due case history territoriali verificatisi nel corso dello sviluppo del progetto, che mettono in esemplare evidenza la possibilità di incisive interazioni tra il livello micro ambientale ed il sistema di relazioni nel suo complesso.
 Il caso ModenaModena è stata una delle situazioni in cui si è profilato il serio rischio di non riuscire a chiudere favorevolmente la Conferenza dei Servizi. Il caso di Modena è la dimostrazione che la costruzione di una grande infrastruttura, che comporta la convivenza di una comunità locale con uno o più cantieri, deve essere assimilata alla "vendita di un prodotto": nel senso che l'opera deve essere percepita dai cittadini come un risultato finale che comporta sì dei disagi, ma assolutamente commisurabili ai vantaggi che promette la sua entrata in esercizio. La vicenda modenese esemplifica inoltre la necessità di costruire il consenso fin dalla presentazione del progetto, senza attendere il formarsi di un immagine spontanea e non governata, spesso foriera di imprevedibili casi di crisi. La Conferenza dei Servizi per la tratta Bologna-Milano fu avviata all'inizio del 1993 mettendo in evidenza fin dalle prime battute la presenza di problematiche del tutto tipiche in merito alla realizzazione della struttura, come corollario immediato della mancanza di una scelta precisa rispetto alle tre ipotesi di tracciato della linea che avrebbe dovuto attraversare il territorio. Questa pluralità ,apparente segnale di apertura verso la comunità fu causa di enormi incertezze, dando luogo ad un quadro di opinione pubblica  profondamente a divisa nel merito. Ma unita nel porre il tracciato come un elemento centrale della agenda pubblica modenese:per l'ovvia ragione che l'esistenza di tre alternative faceva pendere su tutti i quartieri la possibilità di essere interessati direttamente dalla costruzione dell'AV. 
LA LATITANZA DELLA COMUNICAZIONEIl diffondersi dell' opposizione al progetto non era però frutto del solo problema del tracciato. C'erano infatti per lo meno altri due elementi dello scenario che avevano creato tensione: la latitanza della comunicazione di TAV e l'attività dei comitati cittadini. A Modena, anche in virtù della campagna di opposizione condotta dai comitati locali e dai quotidiani cittadini, le ombre sull'immagine di TAV assumevano forza e vigore come solo poche altre volte nella storia dell'azienda. Quanto all'azione dei comitati cittadini, Il contesto socio culturale modenese é tradizionalmente caratterizzato da una forte predisposizione all'attivismo politico e sociale. La comunità locale, come poche altre in Italia, ha sempre dimostrato la volontà e la determinazione a partecipare attivamente e in prima persona alle decisioni che toccano il territorio di appartenenza. Di conseguenza anche in questo caso i cittadini modenesi si mobilitarono immediatamente, organizzandosi in comitati,che iniziarono a dar vita ad una vivace campagna denigratoria contro l'AV. Una adeguata analisi dello scenario avrebbe potuto mettere in luce per tempo che nella cultura di questo territorio l'attività di un comitato cittadino che difende i propri interessi, anche se a discapito di quelli della comunità, é considerata quasi un diritto, eticamente condivisibile, del cittadino di fronte alle decisioni dei propri amministratori. I comitati cittadini, nati in varie zone della città, avevano pertanto l'appoggio e l'approvazione di tutti i Modenesi, in quanto la loro attività risultava coerente con la storia e la cultura locale.Tra le varie aggregazioni di interessi organizzati prodotti dalla società civile, una citazione a parte merita il comitato Davide, una struttura che può essere considerato un frutto esemplare del contesto culturale sopra descritto. La scelta di campo di questa organizzazione di cittadini fu quella di spostare l'attacco contro l'AV su di un terreno molto più ampio e radicale, portando il tema del conflitto dalla scelta tra i diversi tracciati al valore del progetto stesso fino a qualificarsi come un punto di riferimento regionale dell'opposizione all'AV.
Questa visione del conflitto come scontro tra due modi di intendere i rapporti interni alla società civile venne riflessa nella grande visibilità sui due principali quotidiani locali.Questo anche se realisticamente il tema dell'"AV sì, AV no" era in realtà secondario rispetto all'agenda dei media, poiché le Istituzioni erano già convinte dell'inevitabilità della realizzazione, nonostante i notevoli ritardi nella chiusura della Conferenza dei Servizi. La gestione comunicativa delle Istituzioni, e del Comune di Modena in particolare, era di conseguenza incentrata tutta sulle problematiche relative alla realizzazione e alla scelta del tracciato e su altri aspetti della realizzazione che destavano preoccupazione per l'ambiente o la qualità della vita.
L'idea che stava alla base di questa strategia era che, poiché l'AV era il frutto di una decisione del Governo il compito delle Istituzioni locali fosse di rendere la costruzione dell'opera il meno gravosa possibile per i cittadini. Questa idea del ruolo delle Istituzioni locali, pur avendo motivazioni etiche e normative corrette, non era coerente con le caratteristiche del contesto socioculturale che si era venuto a creare. E in particolare, con le critiche che l'opinione pubblica locale rivolgeva al progetto. Infatti, secondo la comunità modenese, le Istituzioni locali dovevano rispondere alla cittadinanza non solo di come e dove l'opera veniva realizzata, ma anche e soprattutto della filosofia e degli obiettivi di ogni opera che coinvolgesse il territorio modenese. Ovviamente, la totale mancanza di comunicazione da parte di TAV e le caratteristiche stesse del progetto che, fino al 1996 non prevedeva il trasporto merci e l'interconnessione con Modena, non avevano certamente facilitato il compito delle Istituzioni. Sotto l'aspetto dell'utilità dell'AV, le Istituzioni avevano commesso un secondo grave errore comunicativo. Quello di concordare con TAV e con FS la realizzazione di altre opere inerenti alla mobilità modenese, completamente prive di legami con l'AV. Questi interventi erano presentati dalle Amministrazioni Locali come progetti di valore nel tentativo di utilizzare il  consenso intorno a queste opere come traino per l'accettazione della AV. Mentre l'opinione pubblica modenese trovava nella costruzione di questi manufatti una conferma dell'inutilità dell'opera realizzata da TAV. Con un effetto paradossale: cioè che nella percezione della società locale, l'AV era talmente priva di significato e di utilità per il territorio modenese, che FS e TAV erano disposte a realizzare altre infrastrutture pur di costruirla.
LA COMUNICAZIONE DI TAV A MODENA DOPO IL 1996Coerentemente con l'impegno assunto dal 1996, TAV decise finalmente di affrontare la crisi proponendosi direttamente al territorio come soggetto attivo della comunicazione. La combattuta chiusura della Conferenza dei servizi avvenuta solo nel 1998, richiedeva a Modena un particolare impegno per la successiva fase di cantierizzazione. Gli obiettivi della nuova strategia comunicativa erano quelli di far acquisire a TAV un'immagine di soggetto credibile e portatore di una mission condivisibile, posizionare l'AV come infrastruttura importante sia sul piano locale che su quello nazionale, in virtù anche delle modifiche apportate al progetto (maggiore interconnessione e trasporto merci) ,mettere l'accento sulla compatibilità ambientale della realizzazione e, infine, far riguadagnare alle Istituzioni locali il loro ruolo di mediazione. Questa strategia generale si é sviluppata in due direzioni: spostare l'attenzione dell'opinione pubblica sul dialogo attorno alle problematiche legate alla realizzazione e tematizzare l'AV nell'ambito del dibattito sul ruolo delle infrastrutture, sul rilancio dell'economia del Paese e sul potenziamento del trasporto locale. Per far conoscere i nuovi elementi costitutivi dell'AV e per creare un clima favorevole al progetto e alla realizzazione, TAV ha indirizzato la propria comunicazione verso gli opinion leader e verso le Istituzioni. Tra questi, l'attenzione è stata rivolta soprattutto ai media locali, con i quali sono state instaurate relazioni stabili attraverso l'organizzazione di eventi e la diffusione continua di informazioni, e in secondo luogo al mondo economico, che TAV ha puntato ad indurre ad intervenire pubblicamente. L'impegno comunicativo nei confronti delle Istituzioni è stato invece finalizzato al raggiungimento da parte delle amministrazioni locali di un nuovo posizionamento di immagine. Dando visibilità al loro interesse dello sviluppo del territorio ed al ruolo di monitoraggio .I nuovi orientamenti comunicativi e le modifiche al progetto hanno peraltro già cominciato a dare i primi risultati. La comunità locale modenese ha compreso le ragioni del progetto, soprattutto dal punto di vista economico, e inizia a percepire TAV come un soggetto credibile, competente e dotato di un'identità precisa, anche se permangono dubbi sulla sua capacità di realizzare l'opera in poco tempo e sulla sua solidità finanziaria.
Per quanto riguarda gli opinion leader, la situazione è notevolmente migliorata, nonostante rimangano ancora delle zone d'ombra. I soggetti economici e sociali,sempre più di frequente sottolineano l'importanza di un'infrastruttura ferroviaria e moderna per lo sviluppo economico della zona e per la sua competitività a livello europeo e mondiale. Il cambiamento forse più significativo è avvenuto nel trattamento dei media: sia le emittenti televisive e radiofoniche, che Il Resto del Carlino Modena hanno diminuito la produzione di servizi giornalistici. Inoltre, a partire dal 1999, hanno assunto uno stile più informativo, abbandonando i toni della polemica e prendendo coscienza dell'importanza dell'opera e del suo ruolo per lo sviluppo regionale. L'Alta Velocità è oggi spesso citata in relazione alle problematiche della viabilità e del trasporto in generale, verso i quali l'opinione pubblica locale dimostra un interesse elevato. Un impegno comunicativo che va però adesso accresciuto ancora, essendo ormai entrata nel pieno la fase di cantierizzazione che, può dare vita a reazioni complesse da gestire. A Modena TAV potrà però usufruire dell'esperienza accumulata nella gestione della fase di cantierizzazione in un altro micro ambiente complesso: quello del nodo di Bologna., che rappresenta l'altra case history cui si é ritenuto di dare rilievo in questa sintesi delle attività
Il nodo di BolognaA differenza di Modena nonostante alcune critiche di carattere generale al progetto, l'attenzione dell'opinione pubblica bolognese si é subito focalizzata su problematiche legate alla realizzazione. Le attività dei comitati cittadini erano invece centrate sui disagi dei cantieri, con discreta visibilità sui media locali .Ciononostante, la situazione era decisamente migliore rispetto a quella di Modena. A Bologna infatti i comitati agivano per difendere i propri interessi in relazione a problemi legati alla realizzazione e la loro attività e aveva termine ogni volta che essi venivano mediati. La filosofia del progetto e la sua utilità non erano oggetto di contestazione. Unica eccezione le associazioni ambientaliste, che ottenevano molta visibilità presso la stampa locale ed erano tra le poche voci che sollevavano perplessità anche sulla filosofia del progetto e sulla sua utilità. I temi centrali della comunicazione degli oppositori al progetto rimanevano dunque la compatibilità e la sostenibilità ambientale della realizzazione. La comunità bolognese, pur dimostrando perplessità sui disagi connessi alla realizzazione, non metteva quindi in discussione il progetto. Le problematiche relative alla realizzazione, pur raggiungendo in alcuni casi aspetti di forte criticità, trovavano comunque le Istituzioni e TAV stessa più preparate al confronto e al dialogo, rendendo più semplice il raggiungimento di punti di mediazione. Questa situazione di minore opposizione alla natura e alla filosofia del progetto è stata frutto della compresenza di tre elementi: la fermata dell'AV a Bologna, la realizzazione dell'attraversamento urbano in tunnel e una strategia comunicativa efficace da parte delle Istituzioni. A Bologna inoltre ,la strategia comunicativa delle Istituzioni aveva supplito efficacemente alla iniziale mancanza di comunicazione da parte di TAV. Grazie a tale strategia,l'AV veniva percepita all'interno di un programma di sviluppo dei trasporti ferroviari e della mobilità del capoluogo regionale e tematizzata con altri progetti a carattere più strettamente locale, come l'SFM, l'SFR, la nuova Stazione di Bologna. Di conseguenza l'AV è  stata vissuta dall'opinione pubblica come un progetto facente parte di una articolata pianificazione che avrebbe dovuto ammodernare e migliorare la mobilità sia da un punto di vista del traffico locale che sotto il profilo della copertura delle lunghe distanze.
Per quanto riguarda l'image della realizzazione, le problematiche ed i nodi del conflitto erano stati risolti dalle Istituzioni attraverso la piena assunzione di un ruolo di guida nel confronto e nella mediazione delle esigenze, oltre che nella costante diffusione di informazioni Le Istituzioni bolognesi non avevano proposto delle alternative di tracciato, ma avevano direttamente concordato con TAV quello migliore e meno impattante per la cittadinanza e, tenendo ferma questa ipotesi, avevano raccolto le problematiche e le perplessità sollevate dai cittadini. L'amministrazione pubblica aveva posto poi a TAV delle conditio sine qua non per la costruzione dell'AV, che rappresentavano in massima parte opere di complemento e di mitigazione dell'impatto. In questo modo le Istituzioni avevano dimostrato di saper mantenere il ruolo di leadership politica nello sviluppo del dibattito..
Così facendo l'Amministrazione cittadina è riuscita, nonostante la mancanza di un soggetto proponente, a mantenere un ruolo attivo di mediazione, ponendosi come interlocutore privilegiato tra cittadini e TAV. La rapida chiusura della Conferenza dei Servizi, durata nel complesso meno di un anno, è quindi stata merito, oltre che di alcune caratteristiche oggettive del progetto, soprattutto della capacità delle Istituzioni di comprendere i termini del problema del consenso nella realizzazione di una grande infrastruttura e di adottare una strategia comunicativa coerente con le esigenze del territorio. Le Istituzioni bolognesi sono riuscite ad attribuire al progetto un valore immediatamente riconoscibile e percepibile agli occhi della cittadinanza. Ed hanno tenuto fermi i termini del dibattito sulle modalità realizzative dell'opera mantenendo la discussione all'interno delle tematiche sulle quali i cittadini potessero esprimere giudizi consapevoli .La nuova attività di consent building che cominciò a caratterizzare TAV dopo il 1996 si è inserita dunque in un contesto in cui il consenso necessario alla chiusura della Conferenza dei Servizi era già stato raggiunto. L'impegno comunicativo dell'impresa sul territorio venne quindi concentrato sulla fase della cantierizzazione.
L'IMAGE DELLA REALIZZAZIONE DEL PROGETTOIn questo segmento la scelta di TAV fu quella di proseguire la strategia sviluppata dalle Istituzioni locali  bolognesi, già di per se stessa coerente con l'impostazione generale che puntava a tematizzare l'AV all'interno del dibattito sulla mobilità locale. Pertanto l'image dell'AV perseguita da TAV dopo il 1996 a Bologna venne sempre  centrata sull'inserimento del progetto all'interno di un insieme di opere che dovevano rivoluzionare la mobilità di merci e persone per il capoluogo regionale. In linea con le scelte strategiche generali l'attività di consent building fu sviluppata su entrambi gli aspetti specifici delle due image  ed era rivolta ad un tempo verso gli opinion leader e verso i cittadini. Nei confronti dei primi la comunicazione era finalizzata a mantenere alta la percezione dell'importanza dell'opera per il contesto locale. Per quanto riguarda l'impegno comunicativo nei confronti dei cittadini, nei quartieri interessati dai lavori durante la fase di pre-cantierizzazione TAV investì notevoli risorse comunicative per costruire un clima di fiducia. Vennero così realizzati strumenti ad hoc, per diffondere un'immagine positiva del progetto per la mobilità locale, per fugare le perplessità sui disagi della cantierizzazione, chiarire le scelte fatte e le misure adottate per diminuire l'impatto socio ambientale. Rientrano tra questo tipo di sforzi  lo "Speciale Linea Veloce", distribuito in allegato al Foglione, il mensile della città di Bologna edito dall'Amministrazione , con una speciale enfasi alle interviste ai vertici istituzionali  che, oltre a dare valore al ruolo dell'opera per il contesto locale, esprimevano la loro volontà di assicurare il rispetto degli accordi. In questo modo le Istituzioni, pur confermando il loro parere favorevole al progetto, mantenevano la loro immagine di soggetto autonomo che svolge la funzione di salvaguardare e di mediare gli interessi dei cittadini di fronte a TAV.
A questo prodotto comunicativo fece poi seguito lo  "Speciale Linea Veloce" del 1999,mirato a preparare i residenti del quartiere Savena-San Ruffillo all'apertura del cantiere. Quello  che, più che in qualsiasi altra zona della città, avrebbe creato disagi ai cittadini.. Questo "Speciale Linea Veloce" aveva inoltre lo scopo di pubblicizzare l'apertura di un punto informativo che, sempre a causa dell'impatto dell'opera sul quartiere, era in procinto di essere allestito in via permanente.
A questa attività informativa venne affiancata l'organizzazione di mostre ad hoc o presenze all'interno di manifestazioni. La prima fu organizzata da TAV in occasione della Fiera Campionaria di Bologna del giugno 1998 con lo scopo di instaurare relazioni positive con i cittadini, rispondendo agli interrogativi relativi al sistema ferroviario e informando la città sulle opportunità e sui benefici offerti dal nuovo sistema di trasporto. Poiché TAV intendeva accreditare l'AV come un progetto di grande valore per la comunità locale bolognese, anche la partecipazione stessa alla Fiera Campionaria aveva un valore autoreferenziale che connotava l'AV come un progetto per la città. Il successo di pubblico della partecipazione alla Fiera Campionaria spinse TAV ad incrementare queste attività di comunicazione ad elevato contenuto interattivo Alla Fiera Campionaria fece pertanto seguito una mostra itinerante allestita presso il palazzo municipale di Bologna nel settembre 1998 e poi, a partire dalla primavera del 1999,ripetuta in tutti e cinque i quartieri interessati dall'AV Questa mostra e la scelta di  realizzarla nelle sedi istituzionali del Comune e dei Quartieri fornì anche obiettivi e significati nuovi. Da un lato la partecipazione delle Istituzioni permise a TAV di consolidare le relazioni con questo importante stakeholder; dall'altro la sede istituzionale e la presenza degli esponenti dell'Amministrazione servì ad avvalorare il ruolo e la credibilità di TAV. Allo stato attuale la percezione dell'AV da parte dell'opinione pubblica bolognese e dei cittadini è notevolmente migliorata. La mission di TAV e l'importanza dell'AV inserite in un contesto più ampio di riassetto della mobilità del trasporto bolognese, sono comprese e conosciute da parte della maggioranza dei cittadini del capoluogo dell'Emilia Romagna. Le Istituzioni hanno continuato a dimostrare soprattutto in occasione  di dichiarazioni rivolte all'opinione pubblica - sempre maggiore interesse nei confronti del progetto e un notevole grado di soddisfacimento nei confronti degli accordi presi sulle problematiche della realizzazione nel nodo di Bologna.Anche presso gli opinion leader l'immagine di TAV, dell'AV e della sua realizzazione è notevolmente migliorata. Come già per il caso di Modena il mondo economico e sociale sembra sempre più interessato all'AV e chiede che sia realizzata nel minor tempo possibile per dare maggiore competitività al territorio. I media hanno abbandonato le polemiche relative agli aspetti specifici della realizzazione per assumere toni e contenuti maggiormente informativi sull'avanzamento dei lavori e sulle iniziative. Il mondo ambientalista mantiene perplessità in relazione all'AV, ma comunque in molte dichiarazioni sottolinea l'importanza del proprio ruolo nelle modifiche apportate al progetto nel 1996 e nella mitigazione dell'impatto ambientale.Appare evidente la necessità che TAV implementi ulteriormente la propria attività comunicativa. L'apertura dei cantieri, la lunghezza e i disagi dei lavori e l'elevata attenzione dell'opinione pubblica e dei cittadini possono sicuramente dare vita a crisi comunicative anche molto gravi, soprattutto se si considerano le possibili ripercussioni sulle relazioni con le Istituzioni. Per questa ragione è fondamentale che TAV investa sempre maggiori risorse nella costruzione del consenso, veicolando informazioni e raccogliendo le istanze provenienti da tutti i pubblici del territorio.
LA SITUAZIONE DI OGGISu queste basi è dunque possibile comprendere quali siano stati gli errori di che hanno inizialmente reso l'AV  un progetto infrastrutturale di così difficile gestione.Il primo errore concettuale è la causa di tutti gli altri: la mancata comprensione del nuovo contesto socioculturale che caratterizza tutti i paesi post-industriali. L'attivismo sociale e politico, l'elevato grado di benessere, l'attaccamento delle comunità alla propria località, la perdita di fiducia nella mediazione politica ed istituzionale a vantaggio di altre forme più spontanee, la volontà di ottenere un vantaggio per i disagi che si sopportano, sono tutti elementi che caratterizzano la realtà socioculturale con cui l'AV ha dovuto interagire. In questo senso, l'approccio tradizionale "a porte chiuse", che TAV ha seguito fino al 1996, rappresenta l'evidenza della mancata comprensione di questa nuova realtà.TAV ha inoltre affidato la gestione degli stakeholder,emergenti , cioé i soggetti delle comunità del micro ambiente, a un altro stakeholder, che perseguiva obiettivi diversi. La costruzione del consenso presso i cittadini e presso gli opinion leader è stata infatti per lungo tempo affidata in toto alle Istituzioni locali. Di conseguenza si può a ragione affermare che TAV abbia inconsciamente lasciato il compito di conseguire il proprio core business, la realizzazione dell'opera, a un altro soggetto, che non aveva la realizzazione dell'opera come core business. In questo modo, se le Istituzioni fossero riuscite a raggiungere il consenso, l'AV si sarebbe realizzata. In caso contrario, sarebbe rimasta al palo. Inoltre, sempre a causa di questa mancata comprensione dei propri nuovi stakeholder, TAV non è partita progettando un'opera il cui valore fosse condivisibile con chi ne doveva sopportare i disagi, né ha sviluppato una comunicazione che fosse coerente con la cultura e la storia dei propri enunciatari ed ha dovuto modificare sostanzialmente il suo disegno iniziale. D'altra parte insistere ( come è stato fatto fino al 1996) sull'elemento della velocità nei lunghi percorsi come fattore valorizzante dell'opera in un contesto in cui più del 80% degli abitanti utilizza il treno per spostarsi in un arco di 30 km non poteva certo essere una scelta vincente.
Ciononostante appare necessario uno sforzo comunicativo ancora maggiore, soprattutto nella fase di cantierizzazione, in cui l'impresa entra in sostanza solamente ora. I disagi concreti sono, infatti, generalmente più difficili da gestire di quelli virtuali ed il secondo tempo della partita è tutto da giocare.

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